一種の“劇場”
2020年10月に日本市場でも発売されたBMW「4シリーズ・クーペ」のフロントグリルのデザインをめぐる議論が、いまだに鎮火していない。
左右に分かれた「キドニー・グリル」を従来型にくらべて縦に拡大したデザインが賛否両論、というより、国内外のウェブでの反応から判断すると、ネガティブに受け止めるほうが多数派であるようだ。
【主要諸元（M440i xDriveクーペ）】全長×全幅×全高：4775mm×1850mm×1395mm、ホイールベース：2850mm、車両重量：1740kg、乗車定員：4名、エンジン：2997cc直列6気筒DOHCガソリンターボ（387ps/5800rpm、500Nm/1800〜5000rpm）、トランスミッション：8AT、駆動方式：4WD、タイヤサイズ：（フロント）225/40R19（リア）255/35R19、価格：1025万円（OP含まず）。
© Hiromitsu Yasui
筆者は、これはBMWが仕組んだ一種の“劇場”であると考えている。彼らの目的は4シリーズ・クーペに最良のデザインを与えることではなく、あたらしいフロントエンド・デザインを発表する場として、これまでもっとも優等生的と思われてきたモデルの“顔”を利用したのだ、と。
これまで多くの記事で述べられているとおり、新型4シリーズ・クーペは、走らせてみれば理想的なBMWそのものである。
ホイールサイズは19インチ。日本仕様は、BMW M社が手をくわえたM440iのほか、2.0リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載する420iクーペも選べる。
© Hiromitsu Yasui
今回試乗した「M440iクーペ」は、トップエンドの7000rpmまでシャープな快音を響かせる最高出力387psの3リッター・ストレート6を搭載。電子制御ダンパーが19インチ・タイヤの上下動を巧妙に吸収してくれて、路面を観察しやすいため、速度の上昇を不安に感じないままドライビングに集中できる。
兄弟分である3シリーズにも共通することであるが、ボディが極端におおきいわけではないのに、とても分厚いプラットフォームのうえに乗って移動しているような重厚感があり、それでいながら4WDであることを感じさせない操舵の軽快さも備えている。
最小回転半径（5.7m）が大きく小まわりがきかないこと、幅広タイヤゆえロードノイズが目立つこと、さらには、価格が1000万円の大台を超えてしまい、これならいっそ「M4クーペ」（1348万円〜）にしたほうがいいのでは、というような指摘もあるが、総合力はきわめて高い。
搭載するエンジンは2997cc直列6気筒DOHCガソリンターボ（387ps/5800rpm、500Nm/1800〜5000rpm）。
© Hiromitsu Yasui
ボディカラーはオプションの「アークティック・グレーレース・ブルー」（12万4000円）。
© Hiromitsu Yasui
フロントにばかり目が奪われてしまう
しかし今回はデザインの議論をしたい。
実車をあらためて眺めてみると、クーペモデルらしいプロファイルのプロポーションといい、張り出したリアフェンダーを通じてテールライトやエグゾースト・パイプへと連なるマッシブな曲線や、天地に薄めのグリーンハウスと上品なキャラクターラインなどのディテールといい、非常に現代的で美しい。
それを、やはりフロントグリルが台無しにしている。
むろん筆者も、「やはりあれはカッコいいのではないか」「デザインをわかっている人は、実はカッコいいと称賛するのが普通なのではないか」と、みずからを疑ってもみた。
同様に縦長のフロントグリルを備えるBMW「2000CS」（1965〜1969年製造）は、リビングにミニカーを飾っているほど好みだ。
1965年に登場した2000CSは2.0リッター直列4気筒ガソリン・エンジンを搭載した2ドア・クーペ。
しかし3月17日にBMWグループの年次記者会見で初披露された電気自動車「i4」量産モデルの姿を見て、自分が感じていたことは正しかったと思った。
i4は4シリーズ・クーペと共通のフロントグリルやヘッドライト・デザインを備えつつ、ドアを4枚とした“グランクーペ”とされている。こちらのほうがボディ側方にデザイン要素が多いため、巨大キドニー・グリルを用いたときの相性がいい。
新型i4は、EV（電気自動車）だ。
© Fabian Kirchbauer
ひるがえって4シリーズ・クーペを見てみると、4座2ドア・クーペはドアが長く、車体の中央が間延びすることもあり、たとえばいわゆる「7:3」の比率で眺めたとき、どうしても視覚的な重心が前のほうに集まり、“顔”にばかり注目が行ってしまうのだ。
巨大キドニー・グリル脇のエアインレットの形状も、この傾向を助長している。この部分がシンプルなデザインのi4やM4クーペと比べ、4シリーズ・クーペでは歯を食いしばったように大きな開口部が左右に設けられたため、よりいっそうフロントにばかり目が奪われ、バランスが損なわれている。
インテリアデザインは現行3シリーズとおなじ。
© Hiromitsu Yasui
ホールド性に優れるMスポーツ・シートは13万6000円のオプション。
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乗り込み時、シートベルトが前方にせり出す機構付き。
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リアはふたり掛け。センターアームレスト付き。
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リアシート用エアコンは標準。
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あたらしいデザイン・アイコンを必要とするBMW
どうしてこんなことになってしまったのか？ BMWの公式見解ではないが、筆者の推察はこうだ。
BMWはスポーツセダンを作ることで世界から認められた会社である。そして彼らが“SAV”と呼ぶSUVの走りにおいても、スポーティであることを重視してきた。
M440iは、電子制御式のアダプティブMサスペンションは標準。
© Hiromitsu Yasui
ステアリング・ホイールはパドルシフト付き。
© Hiromitsu Yasui
量産セグメントで勝ち抜くために、スポーツセダンやSUVへの注目を集められる、あたらしいデザイン・アイコンをBMWは必要としていた。この巨大キドニー・グリルが、それなのである。
では、この新デザイン・アイコンを、まずはどのモデルに与えるべきか？
M440iの最小回転半径は5.7m。
© Hiromitsu Yasui
走行モードの切り替えスウィッチはセンターコンソールにある。
© Hiromitsu Yasui
年に数十万台を売る3シリーズ・セダンに与えるのでは、不評だったときのリスクが大きすぎる。4シリーズ・クーペを追って巨大キドニー・グリルを備えて発売されたM4クーペやi4、あるいは電気駆動SUVの「iX」をその初披露の場とした場合、タイミング的にこのデザインが「M」や「i」をあらたに象徴するものとして受け取られる恐れもなきにしもあらず、だ。
いっぽう、4シリーズ・クーペは玄人受けする非常に優れた物理的バランスを昔から備えていて、BMWを知る誰からも尊敬を集めている。そして2ドア・クーペは限られた大人の乗り物なので、新アイコンがあってもなくても販売台数がそれによって大きく左右されることはないだろう。と、こうしたロジックのもとに、BMWでもっともバランスの取れたモデルである4シリーズ・クーペに、「未来のキドニー・グリル」をまずは与え、それをいわば観測気球としたのではないだろうか、と筆者は考える。
ボディカラーはオプションの「アークティック・グレーレース・ブルー」（12万4000円）。
© Hiromitsu Yasui
ラゲッジルーム容量は通常時440リッター。リアシートのバックレストは40:20:40の分割可倒式。
© Hiromitsu Yasui
harman/kardonサラウンド・サウンド・システム（464W/16スピーカー）は標準。
© Hiromitsu Yasui
BMWジャパンのウェブサイトでは、4シリーズ・クーペのデザインをこんな表現で語っている。「エッジーで挑発的、そして、何にも似ていない。BMW 4シリーズ クーペの反逆的なスタイルは、その独創的なエクステリア・デザインによって体現されています」
これまで述べたシナリオを踏まえてなお、新型4シリーズ・クーペを手にしたいと願うひとは、たしかに“反逆者”なのかもしれない。
2000CSがそうであるように、多くのひとが思い描くのと異なるデザインは、時を経るにつれて魅力に変わることも多々ある。筆者なら、取材したコミュニケーション・カラーのアークティック・グレーレース・ブルーとは異なり、上下の視覚的バランスが整う、明るめのボディカラー、たとえばミネラル・ホワイトを選ぶだろう。
文・田中誠司 写真・安井宏充（Weekend.）
からの記事と詳細 ( キドニーグリルの巨大化は何を意味するのか？ BMW４シリーズ・クーペが担うもの - GQ JAPAN )
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